La tonne.kilomètre (t.km), l'unité du fret
Le transport de marchandises se mesure en tonne.kilomètre : 1 t.km = 1 tonne transportée sur 1 kilomètre. Un camion de 12 tonnes de charge parcourant 300 km réalise 3 600 t.km. C'est cette unité qui sert de dénominateur au facteur d'émission réglementaire (g CO2e par t.km), car elle rend comparables des envois de tailles très différentes. Un facteur en g/t.km multiplié par les t.km d'un envoi donne directement les émissions totales, ce qui n'est pas possible avec un simple g/km qui ignore la charge transportée.
Les facteurs d'émission par type de poids lourd
Plus un véhicule transporte de tonnes par trajet, plus son intensité carbone par tonne.km est faible. À titre d'ordre de grandeur (valeurs par défaut ADEME, well-to-wheel, du puits à la roue) : un VUL de moins de 3,5 t tourne autour de 500 g CO2e/t.km, pénalisé par sa faible charge utile et les tournées de messagerie multi-arrêts ; un porteur de 7,5 à 19 t se situe vers 180 g/t.km ; un ensemble articulé de 40-44 t descend vers 80 g/t.km à charge partielle moyenne, et jusqu'à ~45 g/t.km à pleine charge sur autoroute. C'est le paradoxe du fret : le gros semi-remorque est le mode routier le moins émetteur par tonne transportée.
Norme EURO : elle joue peu sur le CO2
Contrairement à une idée reçue, passer d'un moteur EURO III à EURO VI ne réduit pas beaucoup le CO2. Les normes EURO encadrent les polluants locaux — oxydes d'azote (NOx) et particules fines — et non le CO2, qui dépend directement de la quantité de gazole brûlée. Un EURO VI équipé d'un filtre à particules et d'AdBlue peut même consommer marginalement plus. Le seul effet réel sur le CO2 vient de l'amélioration progressive du rendement des moteurs entre générations : un poids lourd EURO III des années 2000 consomme environ 10 à 15 % de plus qu'un EURO VI récent à charge égale, écart que reflète le coefficient appliqué par l'outil.
Route, rail, fluvial : le report modal
Pour un même fret exprimé en t.km, le classement des modes est net (ordres de grandeur Base Carbone ADEME, France) : la route en semi-remorque est autour de 80 g CO2e/t.km, le fluvial vers 30 g/t.km, et le fret ferroviaire électrique autour de 10 g/t.km — soit environ 8 fois moins que la route. Le report modal vers le rail ou la voie d'eau n'est toutefois pertinent qu'au-delà d'une certaine distance et suppose un pré- et post-acheminement routier aux extrémités (le « dernier kilomètre » reste routier). Le calcul comparatif de l'outil aide à objectiver ce gain pour un envoi donné.
À quoi sert ce chiffre : devis, facture, bilan GES
Le résultat en kg CO2e a trois usages concrets. D'abord l'information CO2 réglementaire : le transporteur ou le commissionnaire doit communiquer au client la quantité de CO2 de la prestation. Ensuite la facturation carbone et les appels d'offres logistiques, où les chargeurs (e-commerce, industrie) demandent de plus en plus une empreinte par expédition. Enfin le bilan des émissions de gaz à effet de serre (BEGES) : le transport amont et aval de marchandises relève du Scope 3 (postes 4 et 9 du GHG Protocol), la part souvent dominante de l'empreinte d'un distributeur. Une valeur par envoi, agrégée sur l'année, alimente directement ces postes.